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                三大航年報:凈利潤幾十億為何過㊣得難?

                來源:成都商報  稿源時間: 2020-04-02

                  3月31日晚,南方航空(600029.SH)、中國國航(601111.SH)以及東方好个天地之威航空(600115.SH)相№繼發布了2019年给我退年度報告。

                  在過去的一年,民航業進入大眾關註的範圍中。從737MAX機型停飛,到航司◎或縮減、或取消飛機话餐,這一年,航司这根本就是灵魂們過得似乎格外“艱難”。

                  紅星資脸上顿时涌现焦急和愤怒之色本局翻閱“三大航”年報發現,雖然它們都∩保持了盈利狀態,但南航卐和國航在2019年的凈利潤相比2018年都有所下降◥,下降幅度超過10%。僅東航的凈利潤带着一阵阵蓝色相比2018年仍保持增長,增長幅度◣達到17.94%。

                    737MAX停飛

                    擁有機型數量的排名 與凈利潤的增減幅度幾乎保持一致

                  在2018年10月和2019年3月連續發生兩≡起空難後,波音陷入了前所未↘有的危機。尤其是事故涉及的737MAX機型,更是被多國宣布暫時停飛。

                  在737MAX被停飛後,三大航當時〇都表示短期內對收益的影響不大。

                  目前,國內共有96架737MAX停飛,“三大航”及其控股子公司就占了七成。其中,南航24架,南航那你们还惧怕什么吗控股子公司廈門航空10架,約占國內停飛數量的35.42%;國航15架,國航控股子公司深圳航空5架,約占20.83%;東航及全資子公司上海航空共十连胜14架,約占14.58%。

                  紅星資本局翻閱上述航空公司2019年的財一股强大報發現,從三大〗航的排名來看,擁有737MAX機型數量的排名,與2019年凈利潤的增減幅度♀幾乎是保持一致的。

                  擁有最多737MAX機型接引之光的南航,在2019年全年,它的營损耗業收入為1543.22億元,凈利潤為26.51億元,凈利潤相比2018年下降11.13%。

                  擁有次多737MAX機型的國航乳白色,在2019年,它全年的營業收入為1361.81億元,凈利潤為64.09億元,凈利潤相比2018年下降12.65%。

                  擁有737MAX機型↘最少的東航,是“三大航”中唯一保持凈利潤增長的。在2019年,東航全年的營業收入启蒙书网為1208.60億元,凈利潤為31.95億元,凈利潤相比2018年增加17.94%。

                  總的來看,“三大航”在2019年都是盈利狀態,但南航和國航的凈利潤相比2018年都有所下降,僅有東那十万人马航的凈利潤仍然保持增長。

                    “摳”飛機餐

                    在飛機餐上“摳門” 或是為了降低成本

                  除了737MAX造成的空難事件以及後續的停飛,2019年民航三波攻击之后業最讓外界關心的莫過於飛機餐。

                  從2019年下半年起,逐漸有旅客發現飛機餐正在縮水:正餐變為了點心,從雞肉飯、牛肉面變成了小餅幹和小面包,甚至发下了灵魂誓言只有一瓶礦泉水。

                  紅星資本局此前從民航業內人士處獲悉,從2017年以來,受國際油價上漲他倒是第一次听到这个说法等因素的影響,航空公司的凈利潤連年下滑,業績壓力很大。

                  以南航和就凭一个東航為例,兩者2019年的︽凈利潤都不足2017年凈利潤的一杀光他们半。有業內人士對媒體透露,飛機餐何林点了点头縮水主要是為了降低成本。

                  有媒體報道稱,一份航空餐食的制作成本大約為20-50元。那麽,營而且我在神界收動輒上千億元的航空公司們,有必要在幾十元的飛機餐上摳成本嗎?

                  紅星資本局翻閱“三大航”的財報發現,南航、國航、東航及其子公司們在2019年共載運旅客3.97億人次,凈利潤為122.55億元——這也意味著它們在每位旅客每次的飛行中这些灰色僅賺取30.87元。哪怕一頓飛機餐的價而且我身旁格只有20-50元,但對於年運載旅客人次超億次的三大航來說,每位旅客每次飛行的餐食中能“摳”下1塊錢,全年道艾果然是心机深沉下來也能節省超過3億元。

                  不過,紅星資本局註意到,即便在下半年,航空公司◥們在飛機餐上的“摳門”被乘客們發現,但從2019年的整體真会死數據上來看,餐食上的成本費用以及占總成本的比例仍然⌒在增加。

                    油價下降,疫情擴散

                    利好與唯唯利空交織的2020年

                  為什麽航空公司會選擇在占比不足5%的餐食成本人群之中上下手,而不是成本占比更∑ 多的航空燃油?

                  民航專家林智傑在接受紅星資本局的采訪時曾表示,燃油成本占航空公司成本的40%左右,國際油價每降低10美元,全民航每年成本節支200億元左右。

                  不過,雖然航空这剑无生突破燃油成本占總成本的大頭,但航空公司無青年陡然出现在星际传送阵旁边法主動控制,甚至國際油價的波動轰將會直接影響航空公司在業績上的表現。紅星資本局註意到,進入2020年3月後,沙特發起了“自殺式”石油價格戰。

                  截至4月1日15時,布倫特原油的價格已經他说跌至25.38美元/桶,相比2019年的平均價格已經下降已经触摸到了本源之力了40美元左右。

                  “這對航空公司是個比較大的利好。”林智傑曾告訴紅星資本局。

                  雖然國際原油價格下降,但在2020年,民航業受到了疫情的沖擊。從2月開始,部分國內航線停航,到3月,國¤內航線逐漸復航,但部⌒ 分國際航線停航,僅保留“一司一國一因为当年線、一周一班”。

                  南航在年報中指出,預計本次疫情將對生產經營■造成不利影響,具體影響程度提升存在不確定性。

                  東航稱,和行業內大部分航空公司一樣,新冠那现在就不如疫情對其國際、國內等業務的沖擊和影響存在重大不確牵引定性,對全年運營和財務狀況的整體影響目前尚無法準確預估。

                  與此同時,三大航對未來的展望都趨同看好。

                  截至年報發布日,世界各地疫情的持續時間仍存在較大不確定性,或將放大和延遲對差旅出行已经晚了需求恢復的影響。本次为什么会这么熟悉疫情也許將催化全球航空運輸業的格局發生新的變化。(記者 袁野 楊佩雯)

                責任編輯: 楊剛

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